Le 09 novembre 2015

Le vélo à assistance électrique, mode ou (r)évolution ?

Bluffant ! C’est peut-être le mot le plus entendu lors de ces premières Assises nationales du vélo électrique. Il fusait de la bouche des cyclistes « branchés » rapportant leur monture sur les stands d’essai installés sur le parvis du centre des congrès de Chambéry. Il s’entendait aussi dans les rangs et sur la scène de l’amphi où 450 personnes étaient venues ce 2 novembre entendre ce que spécialistes, institutionnels, territoires et startups avaient à dire sur ce vélo à assistance électrique (VAE) qui va assurément bouleverser la mobilité et les loisirs.

Il s’est vendu 1,2 millions de VAE en Europe en 2014, dont 500.000 en Allemagne et 223.000 aux Pays-Bas où le VAE représente déjà 21% des vélos. En France, 77.500 VAE vendus en 2014. C’est peu ? Effectivement, seulement 2,5% du marché du vélo. Mais c’est tout de même 37% de plus qu’en 2013, et 797% de plus qu’en 2007. Une spécificité française : 6.000 VTT à assistance électrique se sont vendus en 2014 (50% de plus qu’en 2013), ce qui représente une petite explosion qu’on ne retrouve pas ailleurs en Europe.

Mais pourquoi bluffant ? Parce que le VAE suggère dès les premiers coups de pédales les atouts qu’il recèle sur le plan de la mobilité, de la santé, des économies et du respect de l’environnement, des préoccupations de plus en plus présentes au quotidien comme en vacances. Le VAE ouvre de nouvelles perspectives et rebrasse les cartes d’un jeu où déplacement, effort et plaisir ne s’envisagent plus du tout de la même manière.

Au-delà des sensations grisantes que procure l’assistance électrique, d’une confortable vitesse de croisière de 20 ou 25 km/h (cependant non dénuée d’effort), du rapprochement des buts à atteindre, de l’absence de sueur en arrivant au bureau, toutes choses qui rendent le VAE fort sympathique et donnent le sourire à son utilisateur, il y a une conjoncture et des indices qui portent à réfléchir :

  • Le marché du vélo se développe de manière continue : +7% de ventes en France en 2014 (soit 2.977.600 vélos vendus), +17,5% de ventes de vélos enfant (hors VTT ; spectaculaire hausse qui présage une bonne sensibilisation à la pratique), +10% de VTT adulte.
  • 80% des utilisateurs de VAE sont des non cyclistes. Ils ne faisaient pas de vélo auparavant, mais ils en font maintenant plus que les cyclistes « non électrifiés » : en moyenne 7 km quotidiens contre 4 pour un cycliste traditionnel. C’est un phénomène nouveau, une nouvelle pratique bien plus qu’une évolution, et une nouvelle clientèle « accro » au vélo.
  • Une personne sur 3 ayant loué un VAE pour essayer achète par la suite son propre VAE. Le VAE procure des sensations inconnues tant qu’on ne l’a pas essayé. Mais l’enfourcher, c’est l’adopter.
  • Le VAE existant depuis 1995, la technique (batteries) est mature et fiable. Il y a donc un palier d’innovation en attendant la prochaine génération de batteries à hydrogène. De 2010 à 2015, le prix des batteries VAE a diminué de moitié, et elles représentent déjà 7% du marché des batteries.
  • Les cycles Lapierre, qui fournissent notamment le Vélib parisien et le Vélo’v lyonnais, ont réalisé 43% de leur chiffre d’affaires 2014 sur le VAE. D’ailleurs, le Vélib (plus de 14.000 vélos) va prochainement s’électrifier. Actuellement,  c’est La Poste et ses 27.000 VAE équipant les facteurs qui possède le plus grand parc en France.
  • Après Paris en 2009, des villes comme Marseille, Lyon, Bordeaux, Nice ou Nantes ont mis en place des aides pouvant atteindre 400 € pour l'achat d’un vélo à assistance électrique.
  • L’Indemnité kilométrique vélo (IKV) prise en charge par les employeurs pour leurs salariés qui pédalent entre leur domicile et leur lieu de travail vient d’être mise en place.
  • Le VAE, contrairement au vélo traditionnel, est nativement connecté pour une multitude d’usages allant de la navigation à la communication, en passant par la gestion de l’effort.

Certes, il y a des freins au développement du VAE. Citons par exemple :

  • Le faible nombre actuel de points de contact avec le public (location) pour essayer un VAE utilitaire ou de loisir.
  • Le coût du matériel (1000 à 3000 € en moyenne), qui ne baissera sérieusement que lorsque les nombre de pratiquants et de ventes augmenteront.
  • La crainte d’une faible autonomie de la batterie qui amènerait à devoir pédaler sur un vélo très lourd lorsque déchargé. Pourtant l’autonomie moyenne d’un VAE se situe aujourd’hui entre 40 et 70 km.
  • Le marketing qui devra prendre le bon virage. Le VAE est encore un « truc de vieux » ou de fainéant. Il lui reste à devenir un « truc de jeune » à adopter par un public (génération Y) qui délaisse maintenant assez facilement la voiture et son coût prohibitif.

On imagine assez bien, dans un contexte quotidien et touristique où le public recherche de plus en plus de nouvelles expériences et sensations, que la multiplication des points de contact entre le public et le VAE puisse entraîner une croissance exponentielle de la courbe de découverte et d’achat de ce moyen de mobilité pratique et économique, à la ville comme en vacances. Ceux qui ont essayé l’engin, les collectivités qui financent des VAE en libre-service, les fabricants et les startups qui se positionnent sur les services autour du VAE en sont convaincus : il va passer en quelques années de la niche au marché de forte croissance.

Pour les territoires, et notamment les agglomérations et stations, le VAE est un outil de désaturation de la ville. Pour les destinations escarpées, c’est un vecteur de réconciliation du public avec la montagne qu’il ne pensait pas faite pour lui. Et pour l’utilisateur, c’est un moyen d’aller plus loin, plus haut et plus vite. En effaçant une partie de la difficulté, en lissant les reliefs, en allongeant la distance, en augmentant la vitesse pour qui le souhaite, en gommant les différences de niveaux physiques, le VAE permet de faire du vélo tous ensemble et de découvrir sans souffrir.

Il y a en effet un réel écart entre l’offre de parcours vélo et les attentes des clientèles. Bien que la demande majoritaire concerne la balade découverte de quelques heures, la plupart des territoires proposent des circuits souvent sportifs et jugés trop difficiles et dissuasifs. Face à ce décalage, le VAE  aujourd’hui décliné en vélo de route, VTT, VTC et fat-bike est un vélo de loisir aux multiples avantages. Tout en gardant le plaisir du relief, il replace l’offre en face des aspirations du public touristique et semble donc avoir un bel avenir.

Parfait outil de balade et de randonnée, le VAE se découvre aussi voyageur. La Grande traversée des Alpes en VAE (les P’tites routes du soleil, 575 km de Grenoble à Nice, plus de 100 points de recharge) est le premier parcours itinérant du genre en France. Déjà, des outils de structuration d’une nouvelle itinérance apparaissent. Des startups développent par exemple des bornes solaires de recharge VAE non raccordées au réseau électrique et pouvant donc être implantées n’importe où.

Vélorizons, un tour opérateur spécialisé dans les destinations vélo du monde entier pressent que les petites routes sinueuses de campagne dont regorgent le Massif central et l’Auvergne et qui intéressent peu le cyclotouriste et encore moins le vététiste, risquent bien d’exercer dans un futur proche une forte attraction sur les cyclistes en VAE.

En Auvergne, les points de découverte du VAE se multiplient et une douzaine de sites proposent la location avec ou sans accompagnement. Retrouvez en vidéo l’un d’eux qui affiche une belle promesse : « découvrir des paysages à couper le souffle sans vous couper les jambes ! ». De fait, les destinations touristiques d’Auvergne et du Massif central ont probablement beaucoup à gagner en mettant à la disposition de leurs visiteurs ce moyen nouveau, original, pratique et ludique de découvrir tous leurs atouts.

 
 
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